… L’HISTOIRE DE LA 4L …

(N’hésitez pas à cliquer sur les images pour les agrandir.  )

Pour remplacer la vieillissante 4 CV, Pierre Dreyfus demande à son équipe de concevoir un nouveau modèle économique conçu selon le même esprit. On lui proposa l’inverse: moteur et traction avant ! En fait, c’est la conception de la 2 CV Citroën qui sera reprit. En 1956, le programme «350» est lancé…

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Esthétiquement, la 350 ne laisse pas indifférent… et soulève un tollé d’indignation chez tous ceux à qui elle est présentée. C’est une sorte de petite camionnette taillée à coups de serpe, haute sur pattes, à grands panneaux de custode tôlé et une immense 5e porte à l’arrière s’ouvrant verticalement. Le capot avant, intégrant calandre et phares bascule entièrement vers l’avant. L’avis des commerciaux est sans appel : cette voiture ne se vendra jamais.

En janvier 1961, le prototype R4 N°44 est photographié pour la première fois devant l’entrée d’une réserve indienne au nord du Minesota aux Etats-Unis.

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Juillet 1961, première présentation de la R4 aux concessionnaires. A l’époque, Renault  choisit les chemins caillouteux de la Camargue, pour prouver les capacités en tout-terrain de sa petite familiale.

La présentation aux concessionnaires confirme la première impression: la nouvelle petite Renault fait l’unanimité contre elle.

Chez Alfa Romeo, alors distributeur de la Régie en Italie, c’est carrément l’indignation, et la rupture n’est pas loin. Les mannequins refusent de se faire photographier avec elle ! Pourtant, Chez Renault, on profite des congés pour démonter la chaîne de la 4CV et mettre en place les outillages destinés au nouveau modèle. La production commencera  dès  septembre, quelques jours après la présentation à la presse, le 28 août 1961 (pauvres journalistes contraints d’écourter leurs vacances…).

L’appréciation commence à changer. Si l’avis sur l’esthétique demeure négatif, les essayeurs s’accordent pour apprécier les qualités routières de la voiture, et sa capacité à faire du tout-chemin. Sa 5e porte surprend, mais on s’accorde pour considérer que la voiture est très pratique. On s’étonne aussi devant son système de refroidissement scellé à liquide spécial (c’est encore une réponse à Citroën qui vante les avantages du refroidissement par air). On souligne la simplification de l’entretien, l’absence de graisseurs et l’allongement des intervalles entre les vidanges qui passent de 2 500 km à 5 000 km. Un lancement à grand spectacle donne la possibilité à tout un chacun de prendre en main la vedette du Salon 1961 : la Renault 4, puisque tel est son nom de baptême est sans doute la première voiture de l’après-guerre à bénéficier d’un lancement publicitaire moderne. A la Régie, on a « mis le paquet » tant on craint les réactions du public.

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La Renault 4 Est lancée en 4 versions.

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La R3 (photo) est le modèle économique de base, d’une cylindrée de 603 cm³ (3 CV) .

La R4 possède elle un moteur plus puissant (4 CV – 747 cm³). Existent aussi au catalogue la R4L une version de luxe, et une fourgonnette.

C’est le moteur fiable et robuste de la 4 CV qui est repris. On y adapte un circuit de refroidissement par eau définitivement et hermétiquement scellé, une nouveauté mondiale… La première traction avant (de tourisme, l’Estafette étant déjà une traction) de Renault suscite de nombreuses réactions sur son esthétique lors de sa présentation au salon de Paris en octobre 1961.

Moins d’un an après son lancement, fin septembre 1962, la R3 est abandonnée. Après quelques petits défauts de jeunesse corrigés, la R4 va acquérir une réputation de solidité qui ne la quittera plus jusqu’en 1992. Tout comme les français, la plupart des Administrations l’adopteront.

Le plancher de la R4 est plat, sa suspension est assurée par des barres de torsion et des amortisseurs télescopiques et ses quatre roues sont indépendantes. Toutes ses qualités lui confèrent un comportement routier souple et efficace quelque soient les types de parcours rencontrés. Les deux modèles de base ne possèdent que quatre vitres latérales. En option, une capote en toile est proposée. Elle a la particularité de s’ouvrir en deux éléments se repliant au milieu.
La berline R4L, version Limousine type R1120, dispose de six glaces latérales dont les vitres de custodes peuvent s’entrebâiller. Les poignées de portes en plastiques sont en imitation chrome. Les enjoliveurs de roues, les pare-chocs tubulaires avec butoirs caoutchouc, la porte des phares, les enjoliveurs de lunette arrière, de pare-brise, la grille de calandre, de plaque d’immatriculation arrière et de bas de caisse, les baguettes de ceinture de caisse et les balais d’essuie-glaces sont chromés.

A l’intérieur la “limousine” dispose d’un volant à deux branches, d’un contact par clé sur la colonne de direction, d’un indicateur de niveau d’essence lumineux, d’une commande de ventilateur de chauffage, de deux pare-soleil, d’un cendrier sous la planche de bord, d’un lave-glace manuel, de couvre pédales en caoutchouc, d’une garniture de pavillon tendue, et de panneaux de garnissage sur les portières. Les versions économiques R3 type R 1121 et R4 type 1120 ne disposent pas de tous ces raffinements!

 

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Pour contrer l’insolent succès de la fourgonnette 2 CV Citroën, Renault lance sa R4 utilitaire de 300 kg de charge utile bénéficiant d’un volume de chargement de 2 m3 grâce à une rehausse de la caisse arrière et à un plancher surbaissé parfaitement plat. Tout en étant plus légère elle offre une plus grande capacité, une meilleure accessibilité, avec un poids total roulant supérieur à celui de sa devancière.
La fourgonnette 4 L répond parfaitement aux besoins de nombreuses sociétés. L’administration postale en est un magnifique exemple avec sa célèbre robe jaune et son nouveau logo représentant un oiseau de couleur bleu foncé… Grâce à sa robustesse et à son prix de revient acceptable les PTT en commanderont plusieurs centaines de milliers.

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Afin de compléter la gamme des R3, R4, R4 L et Fourgonnette, Renault présente en mars 1962 le haut de gamme : la R4 Super de type R1122 à moteur de 747 cm³ d’une puissance de 32 ch. Elle reprend la carrosserie limousine six glaces de la R4 L mais offre une porte de hayon à vitre descendante rabattable vers le bas… En fait, son fonctionnement est plutôt contraignant et rend laborieux le chargement du coffre ! La Super est dotée de doubles pare-chocs tubulaires, montés à l’arrière sur charnières pour faciliter l’ouverture du fameux hayon. Dans l’habitacle, la banquette avant est installée sur des glissières et celle de l’arrière, rabattable, possède un arrêt de charge métallique. Les deux sont recouvertes de drap élastique aux assises rembourrées. Quelques rares modèles seront pourvu de sellerie en simili cuir.

L’habitacle bénéficie en plus d’une finition accrue. Les seuils de portes sont recouverts de caoutchouc noir comme celui des tapis de sol, ou encore de montants centraux habillés. Quel luxe ! Dès septembre 1962, Renault décide de doter la R4 Super du moteur 800-02 de la Dauphine d’une cylindrée de 845 cm³ pour une puissance inchangée de 32 ch. Ce type R1124 offre une plus grande souplesse d’utilisation et s’identifie extérieurement à ses enjoliveurs de roues lisses et non plus étoilés, à la suppression de l’enjoliveur chromé de plaque
de police arrière ainsi que de l’entourage imitation chrome des feux. En 1964 la R4 Super disparaît du catalogue Renault et sera remplacée par la R4 L Super de type R1123 qui reprend en fait les équipements du modèle destiné à l’exportation.

Au printemps 1963, à l’occasion d’une campagne promotionnelle lancée conjointement avec le magazine “Elle”, la R4 s’habille en haute couture : fond noir, rehaussé d’un cannage paille ou d’un décor écossais sur les portières et le hayon arrière. Elle sera officiellement disponible en 1964 et le restera jusqu’en 1968…

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Premier Février 1966, le cap du millionième exemplaire de la Renault 4 est franchi. A l’époque les prix de la 4L : de 5 500 F pour une finition luxe, aux alentours de 6500 F pour une R4 option Parisienne .

Depuis septembre 1967, la 4L arbore une nouvelle calandre. La grille de capot redessinée, incorpore à présent les projecteurs, mais il faut attendre 1971 pour que la Renault passe enfin au 12 Volts. Un moyen infaillible permet de la reconaitre: A partir de ce millésime la portière passager avant droite se voit certie d’une serrure, et à l’intérieur les ceintures de sécurité font leur apparition. Autre évolution: Le moteur passe de 747 cm3 à 182 cm3. La puissance reste la même, mais le couple augmente. Du coup, la R1120 devient la R1126.

A Partir de 1973, le logo change et se modernise, avec un losange dessiné par Yvaral, le fils du peintre Victor Vasarely.

 

En 1974, la série limitée Love est présentée. Cible principale : la jeunesse à petit budget.

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En 1975, le plastique débarque. La nouvelle calandre est noire, et le losange revient au centre. Le signal de détresse fait son apparition, rendu obligatoire par la législation. A noter qu’en septembre la dynamo laisse sa place à l’alternateur.
En 1977, Renault sort sa 5 000 000 ème 4L des chaines de Boulogne Billancourt.
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En 1978, la gamme des R4 s’étoffe d’une version plus luxueuse mais aussi plus puissante:  La GTL. Elle dispose du nouveau moteur de «type Cléon fonte» de 1 108 cm³ de 34 ch à 4 000 tr/mn. issue de la Renault 6 TL et de la transmission de la 5 GTL. Ainsi pourvue, la vitesse maximale passe à 121 km/h, soit 12 de plus que la TL.

Extérieurement, la Renault 4 GTL se pare de nouveaux attributs esthétiques. A l’avant, la calandre est redessinée et faite de plastique gris tandis que le pare-chocs reçoit des renforts. Sur les flancs, de larges bandes de protection font leurs apparitions. Les glaces, à l’avant comme à l’arrière, sont toujours coulissantes et les pneumatiques passent à 135 SR 13.

A l’intérieur, la banquette arrière est repliable afin d’augmenter la surface du coffre ou d’installer les sièges en configuration couchette. Les deux sièges avant sont séparés et possèdent un dossier inclinable.

La production du modèle R4 se met à chuter rapidement en 1981 (177 660 berlines, contre 250 à 260 000 exemplaires depuis 1978). Plusieurs explications à cela. La R5 est en plein boum: En 1980 elle est produite à plus de 660 000 exemplaires!! Par ailleurs, et faute aux effets d’annonce, la presse prétend que la R9 qui arrive est censée remplacer la R5 et freine considérablement les prises de commandes.

En 1984, la 4L change d’intérieur et adopte en grande partie le tableau de bord de la R5 afin de rester moderne. La production est alors de 173 900 berlines sur l’année, auxquelles il faut ajouter 128 800 fourgonnettes.
La GTL s’équipe à l’avant d’un système de freinage à disques. Elle devient « Clan » alors que la TL devient « Savane ».

En 1988, seulement 70 000 berlines sont construites. L’érosion des ventes se confirme. La version Clan se charge de clore en 1992 la production de la 4L après 31 ans de carrière et 8 135 424 exemplaires produits. Les 1 000 dernières unités portent, sur le tableau de bord, une plaque numérotée avec l’inscription «bye-bye».

La Renault 4 détient le record de la voiture française la plus fabriquée, avec 8 135 424 exemplaires, toutes versions confondues. Rien que ça !

 

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Article paru dans le journal l’Humanité le 27 novembre 1992 :

« BYE, BYE, LA RENAULT 4.

            Amoureux de la 4L, dépêchez-vous, il ne vous reste plus que quelques semaines pour acquérir l’un des derniers modèles de la doyenne du catalogue Renault. Et encore, il s’agit d’une série limitée, baptisée Renault 4 Bye, Bye. Moyennant 50.500 francs (TTC), le constructeur de Boulogne-Billancourt en proposera 1.000 exemplaires et, en 1993, elle ne sera plus disponible sur le marché français. Après 31 ans de bons et loyaux services, « elle poursuivra encore un peu sa carrière, hors CEE, sa fabrication étant encore assurée par l’usine slovène de Revoz et par l’unité d’assemblage située au Maroc », selon le communiqué de la Régie. En clair, l’auto qui détient le record absolu des voitures fabriquées en France, avec plus de 8.130.000 exemplaires produits à ce jour (dont 2,5 millions sur le marché national), va disparaître définitivement. Pour être aux nouvelles normes européennes (injection électronique et pot catalytique entre autres), il aurait fallu investir et Renault s’y refuse. Néanmoins, la demande reste forte en Europe de l’Est, en Afrique, voire dans d’autres pays du tiers-monde. Il s’agit bel et bien d’un enterrement de deuxième classe. Nous la regretterons. Pas seulement par nostalgie du mythe de toute une génération, mais surtout parce que la firme nationale n’a pas voulu lui trouver une remplaçante. La Clio, trop chère, et la Twingo, qui n’aura pas son côté « tous usages », se situent dans un autre segment. La voiture la plus populaire de France meurt sans descendant. »

 

 

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